haber

Z celého sveta sa hrnú turisti,

aby videli a vyskúšali na vlastné oči a nohy slovenský – svetový unikát: Cyklomost slobody v Devínskej Novej Vsi, ktorý získal v roku 2014 prestížnu architektonickú cenu CE.ZA.AR ako cenu verejnosti za najlepšiu stavbu na Slovensku.

Cyklomost slobody v Devínskej Novej Vsi je jediným novým mostom cez rieku Moravu u nás po roku 1989. Nikde pritom nie je vo vode ukotvený, čo nie je jediná jeho zvláštnosť. Stojí na mieste dopravného historického spojenia, ktoré si pamätá ešte časy, kedy cez Moravu viedla z Bratislavy do Viedne konská železnica, lebo šlo o najkratšie spojenie týchto miest. Dnes túto trasu prejdete peši, alebo najrýchlejšie na bicykli.

Princíp stavby mostu vysvetľuje jeho autor pán Ing. arch. Milan Beláček na rastline: „Ak stlačíte proti sebe list trávy, tak vám vznikne oblúkový tvar podobný mostu.“ Podľa pána Beláčeka sa pri stavbe unikátneho diela v Devínskej Novej Vsi zišli špičkoví odborníci z rôznych odborov, bez ktorých by stavba nevznikla, lebo podmienky boli veľmi tvrdé: „Úžasná bola práca stavbyvedúceho pána Ing. Jozefa Zajonca, ktorý kedysi koordinoval práce aj pri prehradení Dunaja pri výstavbe vodného diela v Gabčíkove. Rovnako aj výsledky, aké predviedol pán prof. h. c., prof. Dr. Ing. Zoltán Agócs, PhD., ktorý ako veľmi dobrý odborník, obetavý človek, spracoval rozhodujúce náročné statické výpočty a projektant rozhodujúcej stavebnej časti Ing. Ľuboš Rojko, PhD.“

Pán Beláček sa cez lásku k prírode, keďže vyrastal v Žiline a prázdniny trávil pod Rozsutcom, pri Súľovských skalách, či pri Váhu, keď na ňom začali stavať známe vážske kaskády, dostal až k inšpiráciám v architektúre z biológie, nielen z rastlinnej, ale aj zo živočíšnej ríše.

Ďalší zavesený most oceľovej konštrukcie nájdeme len v Londýne a to Most Milénia, ktorý má 333 metrov. Devínskonovoveský most má 525 metrov. Most v Londýne stál osemkrát viac, čo sa premietlo na meter štvorcový v náraste ceny až o štrnásťkrát viac ako v Devínskej Novej Vsi. Pritom devínskonoveský most nie je lacnejší na úkor pevnosti. V Londýne nie sú také extrémne záplavy ako na Morave tradične dvakrát do roka. Devínskonovoveský most od uvedenia do prevádzky spĺňa všetky normy, kým Miléniový most v Londýne už pre nápor turistov prvý deň po jeho otvorení museli rekonštruovať.

Pán Beláček skloňuje slovo zázrak, že nik pri extrémne zložitej montáži mosta najmä v zimnom období tuhých mrazov neutrpel úraz: „Pri montáži zo začiatku neboli zábradlia. Ťažké mechanizmy a stavebná výroba nemohli ísť do chráneného územia, takže sa konštrukcia vyrábala mimo stavenisko, obmedzenia aké v Londýne nepoznali.“

Pritom súťaž na dodávateľa stavby vyhralo konzorcium Ingsteel a Doprastav, kým montážnu časť mali na starosti špičkoví odborníci z Hutných montáží Ostrava, ktorých poznajú aj vo svete a boli aj pri stavbe Londýnskeho oka, či pri osadzovaní vrát na komorách priehrady v Gabčíkove; a rovnako aj pri výstavbe mostu SNP v Bratislave.

„Ide o oblúk nad tokom tvarovo v podobe listu trávy, dlhé steblo. Inšpirácie z prírody nie sú samoúčelné, lebo príroda je dokonalejšia, ako naše technické vedomosti a otvára nám možnosti stavať pevnejšie, ale aj krajšie. Návštevník mosta prekoná pri prechádzke po moste výškový rozdiel siedmich metrov. Horizontálna sila, ktorá vzniká pôsobením oblúka, sa bez problémov v časti mosta nad zaplavovaným územím kompenzuje, následné zaťaženie stečie bez väčších horizontálnych napätí cez oceľové opory v tvare V do zeme,“ vysvetľuje technické riešenie pán Beláček: „Stavalo sa v území chránenom v Natura 2000, v ktorom nie je povolené stavať. Preto je most len pre peších a pre cyklistov. Most dosahujúci v portáloch , ktoré nesú oblúk výšku dvadsať metrov a je podľa stanoviska rakúskej ochrany prírody pod úrovňou lesa, zároveň po celej dĺžke mosta mimo toku rieky sa pohybujete priamo v korunách stromov.“

Pritom rakúski ochranári mali podmienku, že most nesmie byť vyšší ako dvadsať metrov, teda aby bol pod úrovňou lužných lesov. Zároveň z vrcholu oblúka nad korunami a riekou v najvyššom bode vo výške osemnásť metrov, sú nádherné pohľady do prírody. Pri výstavbe museli byť dodržané prísne predpisy na veľkosť plavebného gabaritu. Ten predstavuje pre plavbu lodí výšku minimálne osem a šírku päťdesiat metrov. Preto most visí nad riekou a vytvára tak dojem, akoby plával vo vzduchu.

Most Slobody získal meno podľa toho, že vedie ponad územie, kde stála železná opona uzatvárajúca Slovensko od Rakúska dlhých štyridsať rokov. Po roku 1989 však boli ľudia žijúci v siedmich obciach administratívne spadajúcich pod Engelhartstetten zásadne proti výstavbe mosta v tomto mieste, o čom rozhodli aj v miestnej samospráve: „Museli sme získať dôveru všetkých slovenských, aj rakúskych orgánov ministerstiev životného prostredia, či občianskych združení,“ spomína pán Beláček na roky trpezlivého presviedčania.

Obyvatelia Devínskej Novej Vsi sú stále v pozitívnom šoku z diela, ktoré je v strede tejto časti mestskej časti Bratislavy, čím má k nemu každý blízko: „Je to ideálne miesto na stretnutia, či na prechádzku,“ hovorí starosta Devínskej Novej Vsi pán Milan Jambor. Nakoniec pri presviedčaní o potrebe výstavby mosta im pomohla aj nová štúdia rozvoja prihraničných obcí Rakúska a Slovenska tzv. Kobra (kooperácia Bratislava – Viedeň), podľa ktorej sa v priestore medzi hlavnými mestami Bratislavou a Viedňou môže zvýšiť počet obyvateľov do dvadsiatich rokov až o 400 tisíc ľudí.

Dôležité bolo získanie partnera na výstavbu mosta, keďže obec Engelhartstetten bola finančne malým partnerom na také rozhodnutie. Do rokovaní tak za Slovensko vstúpil Bratislavský samosprávny kraj a za rakúsku stranu krajinská vláda Dolného Rakúska. Poslanci krajinského parlamentu Dolného Rakúska odsúhlasili výstavbu a spoluprácu s Bratislavským samosprávnym krajom. Dnes na Moste slobody bežne stretnete cyklistov, ktorí sa vám zdravia pekne nemecky „Grüß Gott,“ teda Pozdravený buď Boh, alebo ako u nás sa vraví Pochválený buď Ježiš Kristus.

Most sa napája na rakúskej strane na pôvodnú barokovú tristoročnú cestu, ktorou viedla neskôr aj konská železnica Viedeň – Bratislava a dnes sa tu preháňajú turisti na korčuliach, či bicykloch. Neďaleko vedie regionálna železničná trať, ktorá má zastávku aj v Devínskej Novej Vsi a vedie do Viedne, kde dnes žije v jej východnej časti okolo 40 tisíc Slovákov. A tí môžu domov prísť aj na bicykloch. Rovnako ako turisti z prístavu v Bratislave si môžu urobiť po cyklotrasách výlet cez Most slobody až do Rakúska, čím sa rozširujú možnosti cestovného ruchu a zhodnotenia celého prírodného územia.

„V okolí mosta rýchlo pribúdajú služby,“ pán Jambor vyratúva: „Sú tam tenisové kurty, či lanová dráha, bufety.“ Nad kauzou, že sa mal volať Most Chucka Norrisa sa pán Jambor pousmeje: „Nijako táto kauza neovplyvnila náš vzťah k mostu ako k miestu spoločenského a kultúrneho vyžitia. Niekto z recesie náš Cyklomost slobody nazval pri prieskume, aké mu dať meno Mostom Chucka Norrisa, ale vzťah občanov k mostu sa vôbec nezmenil. Len sa nad tým môžeme zasmiať a mávnuť rukou. Aspoň sa náš most dostal do širšieho povedomia, lebo ho takto začali ľudia vnímať aj v zahraničí, že niečo také existuje na Slovensku.“

Stavenisko priťahovalo divákov, cez veľkonočné sviatky pred piatimi rokmi tu mali cez tritisíc divákov. Živé predmontážne pracoviská a vlastná montáž nad tokom cez obrovské žeriavy boli pútavým divadlom. Na stavbe bol ekologický dozor, aby žiaden mechanizmus nezasiahol vzácny prírodný biotop: „Pred dokončením cez víkendy sa na stavenisko vyberali záľahy divákov. Záujem o most neutícha ani po jeho otvorení,“ usmieva sa pán Beláček.

Pán starosta Jambor dodáva: „Dnes sa upravuje aj okolie mosta. Pribúdajú odpočívadlá a detské ihriská, čiže Cyklomost slobody sa stáva naším druhým prirodzeným centrom mestskej časti. Smerujú sem ľudia nielen z Bratislavského kraja, ale aj z celého Slovenska, lebo prechádzka po moste je veľmi atraktívna.“

Pán Beláček chodil ako dieťa do výtvarnej školy a vždy chcel študovať výtvarné umenie, ale nakoniec absolvoval architektúru. Pritom v rodine mali mnoho známych stavbárov v dopravných stavbách a aj on maturoval z dopravných stavieb. Stal sa prvým architektom v rodine, keď sa dostal na prestížnu fakultu architektúry do Brna k odborníkom na náročné oceľové konštrukcie (prof. Antonín Kurial, prof. Ferdinand Lederer), pričom má prax a patričné oprávnenia aj z oblasti ochrany životného prostredia. Jeho svokor bol šéf výstavby severo-južnej magistrály v Prahe a mostov cez Vltavu pán Ing. Tomášek: „Vďaka rodinným kontaktom som mal prístup k technickým informáciám. V rodine videli moju budúcnosť v dopravných stavbách, čo sa nakoniec potvrdilo týmto mostom, ktorý je mojou najvýznamnejšou stavbou.“

V správnu chvíľu do seba „náhody“ zapadli, všetky skúsenosti pán Beláček využil a vznikla výnimočná stavba aj v rámci svetových parametrov: „Keďže sa roky nedalo s projektom mostu pohnúť, tak som celý ten čas chodil do knižníc a preštudoval som technické riešenia stovky rozličných mostov,“ pán Beláček vypočítava zvláštne zákruty osudu, ktoré vyústili do unikátnej podoby Mosta slobody. Na rakúskej strane mu neverili, že jeho projekt mostu môže skutočne v takej podobe existovať a dá sa postaviť. Dnes pri pohľade na most vzniká dojem, akoby sa vznášal nad riekou.

Technický skvost zabral pánovi Beláčekovi pätnásť rokov života príprav, hoci realizácia prebehla veľmi rýchlo: „Most vedie v chránenom krajinnom území Slovenska a najmä Rakúska.“ A náš západný sused je známy prísnymi predpismi chrániacimi životné prostredie. Tie všetky výstavba aj prevádzka splnila a vznikla hodnota navyše. Cez most môže prejsť jedno vozidlo do dva a pol tony. Cvičenie záchranných služieb Rakúska a Slovenska ukázalo, že Most Slobody v prípade potreby spojí záchranné zbory. Vďaka šírke štyroch metrov a unikátnemu technickému riešeniu, prejde cez most sanitka a v situáciách, aké môžu nastať, sa teda most stáva strategickou stavbou aj v prípade záchrany života.

Na tomto mieste sa slovenský a rakúsky breh v Devínskej Novej Vsi cez rieku Moravu do Schlosshofu spojil po vyše 60 rokoch. Dovtedy tu bol sčasti kamenný most ešte z čias Márie Terézie, ktorý mal z dreva konštrukciu nad vodou. A túto časť vždy pri extrémnych stavoch rozvodnená Morava odniesla. Kedysi tu bol čulý život medzi slovenským a rakúskym brehom, lebo most cez Devínsku Novú Ves bol po stáročia najbližšou spojnicou Bratislavy a Viedne. A Mária Terézia mala v Schlosshofe vidiecke sídlo.

Na lúkach tam pri Morave boli až do polovice 20. storočia kolotoče, ihriská, miesta stretávania ľudí z prihraničných obcí Rakúska a Slovenska. Spustením železnej opony pred vyše 60 rokmi sa pohraničné pásmo od ľudí izolovalo. Všetko zlé je na niečo dobré, lebo sa tak vytvoril vzácny biotop lesa a mokradí, keďže ľudia sem chodiť nesmeli. Preto most dnes neslúži pre dopravu autami, iba vo výnimočných život ohrozujúcich situáciách, za to sa však stal atrakciou pre turistov a najmä cyklistov.

Z našej strany bol postavený ostnatý drôt, aby sa nik nemohol dostať na západ cez rakúsku hranicu. Odborníci Ústavu pamäte národa evidujú štyridsať mŕtvych, ktorí sa predsa za tie roky pokúsili dostať na druhú stranu práve cez územie, ktoré dnes premosťuje Most slobody: „Na suchej hranici v Petržalke používala pohraničná stráž aj samostatne útočiace psi púšťané na voľno,“ šokuje detailmi z tejto nedávnej histórie hranice medzi Slovenskom a Rakúskom pracovník Ústavu pamäti národa pán Mgr. Ľubomír Morbacher, PhD.

Ústav pamäte národa pripravil sériu pamätníkov pripomínajúcich obete komunistického zriadenia od roku 1948. Pod Mostom Slobody je vedľa cyklotrasy pamätník v podobe pôvodného ostnatého drôtu, do ktorého do roku 1965 bola vháňaná elektrina pod vysokým napätím, aby preliezajúcich emigrantov zastavili aj za cenu ich usmrtenia.

Po tomto roku podľa informácií od pána Morbachera sa používalo už len nízke napätie. To slúžilo ako signalizačná sústava, že ak sa niekto pokúsil ostnatý drôt prekonať, okamžite pohraničiari vedeli, na akom úseku prišlo k pokusu o útek a vyrazili tam motorizované hliadky: „Napriek týmto opatreniam sa podarilo niektorým ľuďom hranicu prekročiť,“ dodáva pán Morbacher. Tých, ktorí, žiaľ, zahynuli, si teda pripomínajú na cyklotrase železnej opony vedúcej vedľa Mosta slobody až po Devín, kde je hlavný monumentálny pomník obetiam.

Most Slobody je zároveň spojnicou na medzinárodnej cyklistickej trase z Nórska do Bulharska – Eurovelo 13. Cez integrovaný informačný systém sa môžu turisti napojiť cez wifi na internet a získať podrobný opis miesta, kultúrneho vyžitia, či dopravných spojení vo vlastnom jazyku.

Na medzinárodnú trasu Eurovelo 13 z Nórska do Bulharska sa napájajú nové horské cyklotrasy v Malých Karpatoch v smere od Moravy v rozsahu takmer 300 kilometrov. Sú budované odpočívadlá, lavičky a orientačné body a postavili sa pamätníky pripomínajúce časy železnej opony. Tak vznikol oddychový areál prepojený s rakúskou stranou, ktorý dnes využívajú aj zahraniční návštevníci Bratislavy.

V Devínskej Novej Vsi žije početná chorvátska menšina. Aj u pána starostu Jambora sa doma v jeho detstve hovorilo týmto jazykom: „Mama s babkou sa rozprávali po chorvátsky a počas vypuknutia vojny v tejto balkánskej krajine v deväťdesiatych rokoch, naši občania spontánne pomáhali rôznymi zbierkami.“

Dnes v Devínskej Novej Vsi dokážu úspešne spolupracovať s rakúskou stranou bez problémov. Pán Jambor vysvetľuje: „Je to trošku nerovnomerné postavenie. My máme takmer dvadsaťtisíc obyvateľov a na rakúskej strane sedem obcí dohromady má len tisícsedemsto občanov. Cyklomostom sme teda jednoznačne viac získali my.“

K množstvu problémov pri náročnej výstavbe môžeme prirátať podmienky vodohospodárov, ktorí požadovali, aby piliere nestáli v toku rieky Morava. Zložitým orieškom bolo aj zosúladenie výškopisu a polohopisu súradnicových systémov, keď v Rakúsku zostal starý rakúsko – uhorský systém merajúci výšku od Jadranského mora (Gauss-Krügerove zobrazenie a súradnicový systém), kým my rátame výšku od hladiny Baltského mora (Křovákovým zobrazovacím a súradnicovým systémom boli vytvorené základné topografické mapy z územia Slovenska), čím vzniká rozdiel 80 centimetrov. Preto museli vytvoriť nový jednotný mapový podklad pre stavbu.

Oblúk nad riekou vyrobili Lodenice Komárno: „Tie majú skúsenosti s krivkami a s výrobkami, ktoré sú náročné na geometriu,“ dodáva pán Beláček.

Fakt, že závesy nosnej konštrukcie boli napnuté hneď, bez nejakých redukcií, či opakovaných pokusov, vzbudzuje u odborníkov úžas, ako to celé bolo do detailov presne matematicky vyrátané. Geometria bola naplánovaná do najjemnejších detailov. Len tak sa mohlo stať, že v dejinách existencie Doprastavu ide len o druhý most v histórii, kedy sa závesy predopli hneď na prvýkrát a už sa nemuseli korigovať: „Lisy napli na predpísané napätie závesy a nosná konštrukcia mosta bola dokončená.“

Most v Devínskej Novej Vsi bol tiež na začiatku v územnom pláne Bratislavy, ale nebol v územnom pláne v Rakúsku. Ide o projekt BAUM. Z 80 obdobných európskych projektov boli ocenené v Bruseli štyri a jeden z nich je práve BAUM o vytváraní prepojení územných plánov. Je to začiatok ďalšej spolupráce a výstavby možno aj ďalšej dopravnej infraštruktúry.

Pán architekt Beláček je ako sám hovorí ešte stará škola. Pri návrhu stavby, pred odsúhlasením projektu si staval modely, aby si overil ako sa bude most správať, aby dokázal hľadať efektívny tvar a redukovať prípadné chyby: „Ide o to, ako to pôsobí a nie o to, ako to vyzerá. Ak v gotike nemali matematiku a nevedeli si to prepočítať, pracovali empiricky; postavili katedrálu, dali dole lešenie a buď to spadlo, alebo zostalo. Od čias renesancie už máme rozvoj matematiky a musíme si teda vedieť veci správne spočítať a nadimenzovať.“ Taký postup sa už dnes v digitálnom čase nenosí. Rovnako nie sú obvyklé ani také detailné šetrné prístupy k životnému prostrediu pri výstavbe, aké sa použili v tomto prípade. Kúsok od spájania mosta hniezdili bociany a hniezdia tam aj naďalej. Vôbec ich výstavba prechádzkovej lávky ľudí cez koruny stromov nevyrušovala pri odchove mláďat.

„Všetky rozhodnutia sa prijímali kolektívne podľa zásady, že prednosť má prísnejšia legislatíva. A rakúski ochranári majú u našich susedov silné slovo, keď dokázali zastaviť aj výstavbu priehrady pod Viedňou,“ spomína pán Beláček a dodáva: „Preto myslieť si, že sa nám podarí Cyklomost slobody vôbec postaviť a ešte jednoducho, podľa prvého návrhu, by bola veľmi smelá a trúfalá predstava.“ Pri prvých prieskumoch ho na hraniciach ešte kontrolovali rakúski pohraničníci a pozerali sa mu do fotoaparátu, čo tam na hranici fotografoval?

Most slobody pokračuje klenbovými pôvodnými mostami z 18. storočia, ktoré rakúski odborníci za týmto účelom rekonštruovali. Stačí prejsť iba malý kúsok a návštevník sa ocitne pri rakúskej národnej pýche, akou je nesporne zámok Schlosshof spolu s barokovými záhradami. Práve preto zámok nazývajú aj rakúskym Versailles. S osvetlením mosta mal pán Beláček problémy. Rakúske krajinské životné prostredie nesúhlasilo s osvietením mosta v chránenom území. Až keď začali realizovať na slovenskej strane led spodné osvetlenie s extrémne nízkymi nákladmi na prevádzku a dlhou životnosťou, tak sa podarilo osvetlenie presadiť: „Nakoniec uznali, že z pohľadu bezpečnosti je osvetlenie cyklomosta nutné a Rakúšania zmenili v priebehu výstavby stavebné povolenie, čím ho zapracovali do projektu.“

Cyklomost slobody získava aj ďalší prívlastok ako most milencov. Tí si sem na vrchole mosta dávajú svoje zámky na znak trvania ich lásky do zábradlia. Pri jeho výrobe najprv odborníci tvar zábradlia u pána Beláčka reklamovali, že niečo také subtílne sa nedá vyrobiť: „V podstate je to tvar kvapky. Používané minimálne rozmery profilov sme museli zohľadniť podľa pripomienok ochranárov, keďže v tejto oblasti žije až 50 vtáčích druhov, aby sa operence na moste nezranili.“

Rieka Morava na brehoch vytvára meandre. Keďže sa dvakrát do roka vylieva, z mosta ich môžete pozorovať ako učebnicu geológie na dlani. Pán Beláček sa prírodou inšpiruje dlhšiu dobu ešte v čase, keď definoval úsporné stavby rodinných domov podľa zásad piatich „E“: ekologické, environmentálne, ergonomické, ekonomické a energetické hľadiská. Doteraz, ak sa chcel dostať na druhú stranu do Schlosshofu, tak z Devínskej Novej Vsi cestoval okľukou cez Petržalku až tridsať kilometrov a Marchegg po železnici. So smiechom dodáva: „Ten most mi veľmi chýbal.“ Z obľuby ako na slovenskej, tak aj na rakúskej strany, akú si Most slobody získal však vidno, že chýbal mnohým viac ako polstoročie.

Celá stavba je pritom od nápadu, až po realizáciu dielom slovenských odborníkov: „Rakúšania ako partneri prijali
naše riešenia. Súťaže sa zúčastnili firmy z celej Európy, ale slovenskí stavbári ponúkli cenu o milión eur lacnejšiu.“ Pri pohľade odspodu od brehu vidno, že most podopiera podľa pána Beláčeka ako ju nazval „stromčeková podpera“. To je aj dôvod, prečo most v rieke nemá žiadnu oporu, lebo toto stromčekové riešenie dokáže zmenšiť stodvadsať metrový rozpon mosta.

Devínska Nová Ves je od roku 1972 mestskou časťou Bratislavy. Je známa najmä automobilkou Volkswagen, už menej tým, že tadiaľto viedla prvá konská železnica na trase Prešpork – Devínska Nová Ves – Schlosshof – Viedeň od roku 1838. Teraz je známa aj netradičným mostom, o ktorý sa zaujímajú turisti aj zo zahraničia.

Dočasne medzi Devínskou Novou Vsou a Schlosshofom chýbal most vyše 60 rokov. Dnes si na to už nik nepamätá, hoci most je v prevádzke zatiaľ iba päť rokov, za ktoré ho neustále vyhľadávali a vyhľadávajú turisti najmä zo zahraničia.